المواضيع

السكك الحديدية باعتبارها العمود الفقري للنقل المستدام

السكك الحديدية باعتبارها العمود الفقري للنقل المستدام


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

بقلم خوسيه لويس أوردونيز

قد يبدو من التناقض أن نقترح ، من سياسة النقل بالسكك الحديدية ، الحد من التنقل ، لأنه كلما زاد المعروض من النقل ، زادت إمكانيات الاستقراء والتنقل وزادت قابلية التنقل ، زادت الحاجة إلى البنية التحتية للنقل والخدمات.

قد لا تتطابق مقترحات سياسة السكك الحديدية الواردة في هذا النص ، نقطة تلو الأخرى ، مع تلك التي تستخدمها الحكومة الإسبانية عند صياغة مشروع قانون قطاع السكك الحديدية الذي قدمته إلى البرلمان ، أو من خلال عرقلة سياسة النقل المشتركة بشكل منهجي في الكتاب الأبيض الخاص بالنقل للاتحاد الأوروبي واستراتيجية الاتحاد الأوروبي للتنمية المستدامة.

تسترشد سياسة النقل المستدام الموصوفة هنا بأربعة عناصر أساسية: تقليل الحاجة إلى التنقل الإلزامي ؛ تشجيع السفر سيرًا على الأقدام وبالدراجة وبالقطار ؛ فرض حظر على بناء الطرق السريعة والطرق السريعة ؛ مع الأخذ في الاعتبار أن السرعة العالية والطائرات والشاحنات والسيارات هي وسائل نقل تؤدي إلى عدم الاستدامة.

قد يبدو من التناقض أن نقترح ، من سياسة النقل بالسكك الحديدية ، الحد من التنقل ، لأن النقل والتنقل كانا مفاهيم وضعت في دعم متبادل دائم. توفير قدر أكبر من النقل ، والمزيد من إمكانيات التحريض والتنقل. كلما زاد التنقل ، زادت الحاجة إلى البنية التحتية للنقل والخدمات.

بهذه الطريقة ، كان التنقل القسري هو العامل الأساسي لنجاح قطارات الركاب. مع انتشار خاص في المناطق الحضرية لمدريد ، حيث يتم إجراء 900000 رحلة يومية على هذه القطارات. تمثل هذه المجموعة من الرحلات بين المنزل ومكان العمل ومركز الدراسة والأعمال المنزلية اليومية ، أكثر من 50 بالمائة من الرحلات التي تتم في قطارات الركاب في جميع أنحاء إسبانيا.

أصبحت قطارات الركاب بمثابة إعادة تقييم حقيقية للسكك الحديدية في مجتمعنا. لقد اعتاد النشاط الإنتاجي والاجتماعي والثقافي لمنطقتنا على فقدان دور القطار ، واختفاء الترام في المشهد الحضري ، وتقليص الاستثمارات إلى أرقام غير مهمة في النقل بالسكك الحديدية ، والنظر في الحواجز التي لا يمكن التغلب عليها خطوط السكك الحديدية عندما أصبحت الشوارع طرقًا سريعة والطرق السريعة إلى الشوارع.

لكن الحقيقة هي أننا عندما نقترب الآن من قانون قطاع السكك الحديدية والقانون التنظيمي لعقد امتياز الأشغال العامة وقرار ألمانيا وفرنسا بالبدء في موازنة شروط المنافسة بين وسائط النقل المختلفة وتحديد رسوم الشاحنات بسبب استخدام الطرق ، من أجل تقديم سياسة متماسكة على السكك الحديدية ، يجب أن تكون السكك الحديدية منغمسة في نظام نقل متكامل ومتعدد الوسائط ، يكون جزءًا لا يتجزأ من هيكل مناسب للإقليم وفي توزيع منطقي للسكان ، حيث يتم تقليل الحاجة إلى السفر.

يتوافق تحديد المعدلات البيئية ، من قبل ألمانيا وفرنسا ، للنقل البري مع المسار الذي حددته سياسة النقل المشتركة للاتحاد الأوروبي ، في إستراتيجية السكك الحديدية كونها في المكان المناسب لمزاياها الاقتصادية والاجتماعية والبيئية ، والمساهمة في الامتثال لبروتوكول كيوتو وتقليل استهلاك الطاقة.

عندما يتعلق الأمر بتقديم سياسة متماسكة بشأن السكك الحديدية ، فمن الضروري إعادة التفكير في برنامج البنية التحتية للسكك الحديدية 2000-2007 ، مع تمديد الميزانية حتى عام 2010 ، الذي روجت له الحكومة الإسبانية ، حيث تم الإعلان عن هدف تحقيق حصة 30٪ للسكك الحديدية السكك الحديدية ، في تقسيم شكلي جديد بين خدمات النقل. الهدف طموح ومغري ، ولكن يجب أن ندرك بشكل منطقي أن إعلان هذا الهدف لا يستند إلى تقييم استراتيجي لمجموعة العوامل البيئية والاقتصادية والاجتماعية والثقافية التي تؤثر على فرص تحقيق هذا الهدف.

يجب أن تتناول إعادة التفكير المذكورة أعلاه في برنامج البنية التحتية للسكك الحديدية جانبين حاسمين ، من ناحية ، المفهوم المركزي المعبر عنه في شبكة السكك الحديدية الأساسية المتقاربة في مدينة مدريد ، ومن ناحية أخرى ، توزيع 6 مليارات Funds Structural تستهدف البنى التحتية ، التي ستضاف إلى صناديق التماسك ، والقروض من بنك الاستثمار الأوروبي وائتمانات من صندوق الاستثمار الأوروبي ، الذي خططت حكومة الولاية العامة لتطبيقه في خطة البنية التحتية للنقل 2000-2007.

يمكن أن تؤدي إعادة التوزيع المتسق لهذه الأموال إلى عقلانية أكبر للاستثمارات إذا تم تخصيص أكثر بكثير مما كان متوقعا ، حتى الآن ، لتكييف شبكة السكك الحديدية الأساسية بسرعات متوسطة تبلغ 160 كم / ساعة ، أي ما يقرب من 164000 كم من القائمة سيتم التخلي عن الطرق والاستثمارات في الخطوط عالية السرعة للدوران بسرعة 350 كم / ساعة ، وسيتم إلغاء برمجة استثمار 39700 مليون يورو (6.6 مليار بيزيتا) في الطرق السريعة والطرق السريعة.

الاستثمار غير المستدام الوارد في خطة البنية التحتية للنقل حتى عام 2010.
فيما يتعلق بالمفهوم المركزي المفرط للشبكة الأساسية البالغة 7200 كيلومتر من الخطوط التي تم تجديدها والخطوط الجديدة المتوخاة في برنامج البنية التحتية للسكك الحديدية ، في مخطط الشبكة الأول الذي رسمته الحكومة الإسبانية ، من بين حالات الغياب الأخرى ، عدم وجود خط عرضي في محور ساحل كانتابريا ، ونسيان خط الشمال والجنوب المقابل لشارع فيا دي لا بلاتا ، والإغفالات في الأندلس للمحور العرضي هويلفا-إشبيلية-بوباديلا-غرناطة-ألميريا والمحور الساحلي قادس-ألجيسيراس-مالقة-ألميريا. إلى هذه الخطوط المستعرضة ، يجب إضافة روابط مثل Jaén-Granda-Almería أو Ourense-León أو Ávila-Salamanca أو Burgos-Logroño-Gasteiz-Vitoria أو Teruel-Cuenca أو Teruel-Valencia إلى هذه الخطوط المستعرضة. يعرف كل شخص في مجال النقل المساهمات المفيدة لما يسمى "تأثير الشبكة" الذي يتحقق من خلال تجعيد مناسب للشبكة.

خضع هذا المخطط الأول إلى تصحيح ملحوظ من خلال تضمينه ، نتيجة لكارثة بريستيج ، اقتراح إنشاء مقطع عرضي للسكك الحديدية على ساحل كانتابريا ، من فيرول إلى الحدود الفرنسية ، مروراً بغاليسيا وأستورياس وكانتابريا والباسك. بلد. ظهر ممر كانتابريا هذا رسميًا في 24 يناير 2003 في مخطط غاليسيا ، أو خطة ديل شابابوت ، وهو انتصار كبير للتعبئة الاجتماعية والسياسية لصالح تماسك شبكة السكك الحديدية.

في الواقع ، مخطط شبكة السكك الحديدية الأساسية الذي اقترحته حكومة الولاية العامة ليس متماسكًا ، لأنه يبتعد عن مبدأ القرب ، ويزيد المسافات بين العالم الريفي والعالم الحضري ، ويعتبر أن مدريد هي مركز كل ما لدينا النشاط الاقتصادي والاجتماعي والثقافي والسياسي. تعمل الحكومة ، من خلال هذا المخطط ، على تعزيز شبكة أساسية بعيدة للغاية عن المبادئ الأساسية مثل اللامركزية وتعدد الأقطاب والوظائف المتعددة.
كما تم توضيحه بوضوح في تشغيل خط إشبيلية - مدريد فائق السرعة ، ومن المقرر على خط برشلونة - سرقسطة - مدريد الجديد ، تقترح الحكومة تقليل عدد المحطات في الشبكة الأساسية ، وتعتزم استخدام بحد أقصى ثلاثة أو أربعة أنواع من القطارات ، لا يأخذ في الاعتبار إنشاء مجموعة واسعة من خدمات السكك الحديدية بما يتماشى مع مجموعة كبيرة ومتنوعة من احتياجات النقل التي لدينا ، ولا يكلف نفسه عناء إنشاء جداول زمنية تفضل الاتصالات والتبادلات السريعة على الشبكة العقد. فيما يتعلق بهذا المفهوم الأخير ، تمتلك سويسرا ، على سبيل المثال ، أكبر 11 مدينة في أراضيها مرتبطة ببعضها البعض عن طريق السكك الحديدية مع القطارات التي تتزامن في المحطات لمدة 5 دقائق ، مفضلة ربط المراحل المختلفة والمتتالية من الرحلة والتبادل السريع بين قطارات مختلفة.

الترويج للرحلات سيرًا على الأقدام أو بالدراجة أو بالقطار

كما ذكرنا أعلاه ، فإن سياسة النقل المتماسكة ، بالإضافة إلى تقليل احتياجات النقل ، يجب أن تعزز السفر سيرًا على الأقدام والدراجة والقطار. لهذا ، يجب أن يكون جزءًا لا يتجزأ من السياسة الإقليمية للسكان والنشاط الإنتاجي والاجتماعي والثقافي والسياسي الموزع في العديد من المدن المتوسطة الحجم وعواصم المقاطعات والقرى ، حيث يكون التخطيط الحضري مضغوطًا ومتعدد الوظائف. سياسة تتخلى عن التظاهر غير المستدام بتكوين تجمعات وتجمعات كبيرة في كل مكان ، مثل باريس أو لندن أو نيويورك أو المكسيك أو شنغهاي أو بوينس آيرس أو بومباي أو ساو باولو.

في الوقت الحالي ، وفي ظل ظروف غير مواتية تمامًا ، في المدن الكبرى مثل برشلونة أو مدريد ، تتم 50 بالمائة من الرحلات سيرًا على الأقدام. إذا تمتعت هذه المدن ببعد إنساني أكثر ، فإن هذا النوع من التنقل سيزداد. فيما يتعلق بالدراجات ، في إسبانيا ، نظرًا لكثرة استخدام السيارات والدراجات النارية والشاحنات والحافلات في البنى التحتية للطرق الحضرية ، لم يكن من الممكن تطوير الحركة الميكانيكية غير الآلية التي تمثلها الدراجات. لكن جميع الخبراء يعرفون الإمكانات الكبيرة التي تنطوي عليها طريقة النقل هذه ، على الرغم من أنها مشروطة ، اليوم ، بغياب الهدوء الكافي في حركة المرور الحضرية.

بالإضافة إلى الرحلات سيرًا على الأقدام أو بالدراجة ، من الضروري في المناطق الحضرية تعزيز استخدام وسائل النقل العام الجماعية ، مثل المترو السطحي ومترو الأنفاق وقطار الركاب. ومع ذلك ، لا ينبغي أن ننسى أنه في التقييم الاستراتيجي للتأثير البيئي الناتج عن المترو السطحي (السكك الحديدية الخفيفة أو الترام) ، ومقارنة النتائج مع مترو الأنفاق ، يتصرف الترام الخفيف الحديث بطريقة أكثر بيئية من التقليدية. المترو.
يتطلب عداد السطح ، بالإضافة إلى كونه أكثر احترامًا للبيئة الحضرية ، استثمارًا أقل للموارد ويؤدي إلى استهلاك أقل للطاقة ، وتوليد أقل لغازات الدفيئة وتقليل أقل في جودة الهواء.

في الوقت نفسه ، يمتلك المترو السطحي القدرة على زيادة المساحة العامة الحضرية ، وتوسيع مناطق المشاة والرحلات سيرًا على الأقدام ، مما يقلل من عدد السيارات الموجودة في الشوارع والساحات ، كما يتضح من العودة إلى الترام في المدينة ستراسبورغ ، سكان ذو أهمية عالية في أوروبا لأنها مقر البرلمان الأوروبي.
عندما قامت الإدارات العامة بدراسة وتحليل الرحلات اللازمة بين مدن Alcorcón و Móstoles و Fuenlabrada و Getafe و Parla و Pinto و Leganés ، داخل منطقة العاصمة الجنوبية لمدريد ، لاتخاذ قرار بشأن وسيلة أو أخرى من وسائل النقل العام ، ربما بالسكك الحديدية ، انتهى بهم الأمر بالاتجاه نحو مترو الأنفاق مقارنةً ببديلين محتملين آخرين ، وهما المترو السطحي وقطار الركاب. لكن الحقيقة أن هذه الدراسات السابقة لم تأخذ بعين الاعتبار التقييم الاستراتيجي الضروري للتأثير البيئي في أبعاده الحقيقية.

تضمنت التحليلات التعرف على طلب الرحلات ومنشأها ووجهتها ، والخصائص الجيولوجية للتضاريس ، وبدائل الطرق ، والدراسات الاقتصادية والمالية للمشروع ، ونظام النقل الذي سيُقترح على اتحاد النقل الإقليمي لمجتمع مدريد. ومع ذلك ، فقد نسوا التفكير في التأثير البيئي والإيكولوجي والاجتماعي الذي سيترتب على الخط 12 من مترو مدريد ، أو المتروسور ، والتفاوت في التكاليف الخارجية التي تقدمها وسائط ووسائل النقل المختلفة في المنافسة.

في تناقض مع سياسة النقل المشتركة الناشئة في الاتحاد الأوروبي ، والتي تقترح نقل النقل من الطريق إلى السكك الحديدية ، تنص وثائق مجتمع مدريد على أن المترو السطحي أو السكك الحديدية الخفيفة أو الترام ، يعني احتلالًا عاليًا للسكك الحديدية. طريق حضري ، مما أدى إلى تقليص المساحة المخصصة الآن للسيارات.

انعكس هذا البيان الغريب في استنتاجات الدراسات التي أجريت لمشروع متروسور ، ضمن الحجج التي تبرر الخيار الذي وافقت عليه الحكومة الذاتية لبناء سكة حديد تحت الأرض في المناطق الحضرية ، بدلاً من خط مترو سطحي أو خطوط لقطارات الركاب. في الوقت نفسه ، عندما يشيرون إلى عاطفة السيارة ، يجرؤون على الإشارة إلى أن المساحة المخصصة لحركة المركبات على الطريق لا تقل أهمية عن المساحة المخصصة لوقوف السيارات.

في الوثائق المذكورة أعلاه ، يُتهم الترام بعرقلة الحركات العرضية للسيارات وهذه الصعوبة المفترضة توصف باسم مذهل: "تأثير الحاجز". في نفس المستندات ، يتم تقديم إشارة المرور التي تشير إلى أولوية مرور الترام كعنصر آخر في هجوم الترام على السيارة. في هذا الصدد ، تتزامن الحكومة المستقلة لمجتمع مدريد مع الحكومة المتجانسة لمجتمع بلنسية ، نظرًا لأن ترام فالنسيا ، الذي يمر من Burjassot ، يمر عبر Pont de Fusta ، على شاطئ Malvarrosa ، لا يمكنه استخدام أولوية إشارة المرور نظام مثبت في كل من المركبات وفي المعدات التي تنظم تداول المترو السطحي المذكور ، بحيث لا يتلقى النقل العام الجماعي معاملة مواتية مقارنة بالنقل الخاص بالسيارة.

تشير المسودة الأولية للخط 12 من مترو مدريد ، أو متروسور ، أيضًا إلى أنه لم يكن من الممكن تحديد أي طريق ، مستمر بشكل كافٍ ، لتسهيل إنشاء حلول السكك الحديدية السطحية. ولكن ، مع معرفة الأسس الأساسية للفكر المستخدم ، والمعايير الحضرية ومعايير النقل الموجودة في الوثائق المذكورة أعلاه ، فإن هذا البيان يترك العديد من الأسئلة في الهواء. يبدو صحيحًا أنه من غير المجدي توقع الكثير من شخص قد أسس كبديهية أو فرضية لتجنب إزعاج السيارة.

ضمن نفس الخطاب ، وعلى عكس ما أظهرته التجربة مرارًا وتكرارًا ، يبدو أن المترو السطحي ليس لديه القدرة الكافية للاندماج في نظام النقل الحالي ، لأنه يمنع النظام الحالي من اكتساب السعة والموثوقية والتوافر وإمكانية الوصول و بناء. بمعنى آخر ، وفقًا لمديري مجتمع مدريد ، لا يتمتع المترو السطحي بخصائص بيئية واجتماعية أفضل من السيارة ، بل على العكس من ذلك ، يعتبر الترام عنصرًا مزعزعًا للاستقرار ، وغير قادر على ربط المناطق مع أعلى كثافة سكانية ، وغير قادرة على تقديم خدمة النقل إلى المرافق العامة ، مثل الجامعات والمستشفيات والمؤسسات التجارية ومناطق الترفيه.

تكريمًا للتناقضات التي توجد عادةً في هذا النوع من الوثائق ، تُبرز دراسات مشروع Metrosur الأولي في مكان آخر ، وبكل قوة ، أن تحسين النقل العام الجماعي يؤدي إلى زيادة استخدامه ، وأن تحسين الطرق والشوارع والدوارات والميادين ينتج تأثير معاكس.
هذه الحقيقة ، التي تم التحقق منها في جميع أنحاء العالم ، تتناقض بشكل مذهل مع نشاط الإدارات العامة التي تعمل في جنوب وجنوب غرب مجتمع مدريد ، حيث أن هذه السلطات ، أثناء بناء الخط 12 من مترو مدريد ، قاموا ببناء والطرق السريعة الجديدة المخططة والطرق السريعة القطرية R-4 و R-5 و M-501 و Madrid-Toledo والطرق السريعة الجديدة عالية السعة والطرق المتقاطعة M-45 و M-50 و M-60.

وقف بناء الطرق السريعة والطرق السريعة

بالنظر إلى حالة النقل في إسبانيا والاقتراحات الصحيحة بشأن تغير المناخ ، وسياسة النقل المشتركة والسياسة الإقليمية ، والتي تم صبها في استراتيجية الاتحاد الأوروبي للتنمية المستدامة ، لا يوجد خيار آخر سوى اعتبارها غير مسؤولة للتنبؤ بها في خطة البنية التحتية بالنسبة للنقل 2000-2007 ، استثمر 25240 مليون يورو (4.2 مليار بيزيتا) حتى عام 2006 ، و 39700 مليون يورو (6.6 مليار بيزيتا) حتى عام 2010 ، في إنشاء شبكة بطول 13000 كيلومتر من الطرق السريعة الحكومية.

تقول الحكومة الإسبانية أن 13000 كم من الطرق ذات الرسوم والسعة العالية ستنضم إلى 10000 كم أخرى من الطرق السريعة والطرق التي تديرها الإدارة العامة للدولة ، بالإضافة إلى ضم 71000 كم من الطرق السريعة والطرق التي تشرف عليها المجتمعات المستقلة ، و 70.000 كم من الطرق السريعة والطرق السريعة التي يعود بناؤها وصيانتها إلى مجالس ومجالس المحافظات.

بعبارة أخرى ، مجموعة من الطرق السريعة والطرق السريعة والطرق السريعة البالغ طولها 164 ألف كيلومتر ، والتي من شأنها أن تضع إسبانيا في مرتبة متقدمة على فرنسا والمملكة المتحدة وإيطاليا وألمانيا. من المؤكد أن إسبانيا في وضع معلق ، وهذا واضح من خلال وجودها في الفرقة المتأخرة للدول الأعضاء في الاتحاد الأوروبي ، من حيث الامتثال لما تم الاتفاق عليه في بروتوكول كيوتو. عدم الالتزام بمعالجة مخاطر التغير المناخي ، حيث يكون للنقل القائم على السيارات والشاحنات تأثير كبير بسبب ارتفاع انبعاثات غازات الاحتباس الحراري التي يولدها.

مع اختلال كبير في التوازن ، تشير الحكومة الإسبانية نفسها إلى هدف برنامج البنية التحتية للسكك الحديدية 2000-2007 ، وهو الحصول على 7200 كيلومتر من الخطوط عالية الجودة في شبكة أساسية تقع ضمن نظام سكة حديد سيضيف 14000 كيلومتر من المسارات. أي 14 ألف كيلومتر من خطوط السكك الحديدية مقابل 164 ألف كيلومتر من الطرق. هذه 14000 كيلومتر نتيجة لمجموع 13000 كيلومتر من السكك الحديدية التي تشرف عليها الإدارة العامة للدولة و 1،000 كيلومتر من الطرق الحديدية التي تديرها المجتمعات المستقلة (EuskoTren و Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya و Serveis Ferroviaris de Mallorca و Ferrocarrils de لا جينيراليت فالينسيانا).

يؤدي هذا الخلل المذهل في التوازن بين السكك الحديدية والطرق إلى حقيقة أن التوزيع النموذجي لحركة الركاب الداخلية ، أي التي يتم تنفيذها دون مغادرة الأراضي الإسبانية ، يوفر توزيع حصص بنسبة 90.2 في المائة للطريق السريع و 5.2 في المائة للسكك الحديدية و 4.3 في المئة للطائرة. وإذا ألقينا نظرة على أرقام الشحن ، فإن 84.62 في المائة من الحركة الداخلية تتم بواسطة الشاحنات ، و 10.08 في المائة بالقارب و 3.23 في المائة بالقطار.

في شبكة السكك الحديدية الحالية ، تم تسجيل 626 مليون رحلة سنوية ، بإضافة 484 مليون رينفي ، والتي تمثل 77.3 في المائة ، و 142 مليون باقي شركات السكك الحديدية ، والتي تمثل 22.7 في المائة. في بقية شركات النقل بالسكك الحديدية ، بالإضافة إلى الشركات الإقليمية التي سبق ذكرها ، تجدر الإشارة إلى Ferrocarriles de Vía Estrecha و Feve و Ferrocarril de Sóller الخاصة.

الثقل الكبير للسكك الحديدية الإقليمية ، مع ارتفاع عدد الرحلات مقارنة بعدد الكيلومترات للخطوط التي لديها ، وفقًا للأرقام المذكورة ، مرجح جدًا لنوع الخدمة التي تقدمها هذه الشركات ، بالإضافة إلى ارتباطها بـ خدمة من نوع ركاب وخدمة مترو الأنفاق ، من رحلات المسافات الطويلة.

بالنظر إلى Renfe فقط ، تقوم قطارات الركاب بإجراء 438 مليون رحلة سنوية ، أي 1،825،000 رحلة يومية. رقم هائل فيما يتعلق بالرحلات التي تقوم بها قطارات المسافات الطويلة ، حيث تضيف القطارات الإقليمية ، بالإضافة إلى القطارات الكبيرة وقطارات AVE 101 ، 45.7 مليون رحلة سنوية ، أي 190.000 رحلة / يوم.

تجمع قطارات رينفي الإقليمية 26.3 مليون رحلة / سنة و 109.600 رحلة / يوم. تضيف القطارات الكبيرة ما يصل إلى 19.7 مليون رحلة سنوية و 82000 رحلة / يوم ، وهو ما يمثل 13.7 مليون رحلة سنوية على القطارات التي عُرفت عمومًا باسم قطارات المسافات الطويلة ، و 1.5 مليون رحلة / سنويًا في القطارات الإقليمية التي تربط مدريد مع Ciudad Real و Puertollano على خط إشبيلية - مدريد فائق السرعة ، و 1.3 مليون رحلة / سنة على قطارات Talgo 200 ، ذات المقياس المتغير ، والتي تستخدم خط مدريد-إشبيلية بمقياس أوروبي قياسي يبلغ 1435 ملم ، ومقياس أيبيري خطوط 1668 ملم ، مالقة - قرطبة ، قادس - إشبيلية ، ويلفا - إشبيلية. بقية الرحلات ، 3.2 مليون رحلة سنوية و 13300 رحلة / يوم ، يتم إجراؤها بواسطة قطارات AVE 101.

من اللافت للنظر أنه ، بغض النظر عن الأهمية الاقتصادية والاجتماعية والثقافية للرحلة اليومية البالغ عددها 13300 رحلة على قطارات AVE 101 ، فلن يكون من السهل عليهم تجاوز أهمية 1.825000 رحلة يومية يتم إجراؤها على قطارات الركاب.

القطارات عالية السرعة والطائرة والشاحنة والسيارة تولد عدم الاستدامة

في الاتحاد الأوروبي ، كانت فرنسا هي الدولة الأولى التي تستخدم القطارات عالية السرعة ، حيث بدأت تشغيل TGV Southeast في عام 1981 ، بعد 17 عامًا من تشغيل اليابان لما يسمى "القطار السريع" في عام 1964 ، فيما يتعلق بـ Tokaido Shinkansen يربط طوكيو مع ناغويا وأوساكا. ولكن في فرنسا على وجه التحديد ، في عام 1995 ، دخل النموذج عالي السرعة الذي ما زالت الحكومة العامة لهذه الدولة تعتزمه للأراضي الإسبانية ، والذي تميز بإنشاء شبكة أساسية من خطوط السكك الحديدية الجديدة المخصصة لنقل الركاب ، في أزمة.

ما يسمى ب "ضربة عالية السرعة" في فرنسا ، بسبب الانتعاش المذهل لحركة السكك الحديدية التي شهدها خط Paris-Lyon ، حاول أن يمتد إلى خطوط TGV Atlantic و TGV North و TGV East و TGV Mediterranean. لكن معدلات العائد الاقتصادي والاجتماعي ، التي كانت في عام 1992 كافية في فرنسا لبرمجة الإنشاء الفرعوني لشبكة من خطوط TGV ، اختفت في عام 1995. وقد أدت النتائج المخيبة للآمال لخط TGV North والارتفاع في تكاليف تشييد البنية التحتية إلى انخفاض كبير. تلك معدلات العائد المتفائلة. بعد ثلاث سنوات من التشغيل ، كان عدد الرحلات على TGV North ، الخط الذي يربط باريس ولندن وبروكسل ، أقل بنسبة 40 في المائة من التوقعات. قبل وقت قصير ، مع TGV Atlántico ، تم تحقيق التوقعات ولكن لم يتم تجاوزها. سجل قطار North TGV ، الذي دخل الخدمة في عام 1993 ، و Under the Canal TGV ، الذي دخل الخدمة في عام 1994 ، زيادة بنسبة 20 في المائة في تكاليف البنية التحتية. قدم القطار المتوسطي TGV ، فالنسيا مرسيليا ، الذي بدأ تشغيله في 7 يونيو 2001 ، زيادة بنسبة 72 في المائة في تكاليف البناء مقارنة بشمال تي جي في.

في حالتنا ، يتم وضع برنامج البنية التحتية للسكك الحديدية 2000-2007 بطريقة غامضة وسرية للغاية بحيث لا يمكن معرفة معدلات ربحيتها. علاوة على ذلك ، ولجعل الأمر أكثر صعوبة ، لم تخضع خطة البنية التحتية للنقل للفترة 2000-2007 ولا قطاع برنامج البنية التحتية للسكك الحديدية للفترة 2000-2007 لتقييم الأثر البيئي الاستراتيجي المقابل ، حيث كانت ستظهر الفوائد والأضرار كلا القرارين السياسيين يمثلان.

الحقيقة هي أنه من وجهة نظر بيئية ، فإن سياسة النقل لحكومة الولاية العامة لها تأثير سلبي للغاية على إعادة التوازن الإقليمي ، مما يزيد من جاذبية الأقطاب الكبيرة مثل مدريد وبرشلونة والمناطق الحضرية. فالنسيا أو بلباو أو سرقسطة أو فيجو أو مالقة أو إشبيلية. كما يساهم في زيادة انبعاثات غازات الاحتباس الحراري ، وتعزيز النقل البري وتوسيع وإنشاء المطارات.
وبنفس المعنى ، فهي تولد استهلاكًا أكبر للطاقة في النقل من خلال الترويج لقطارات عالية السرعة تبلغ 350 كم / ساعة.

يتم تنفيذ هذه الإجراءات من قبل الحكومة الإسبانية وهي تصم آذانها عن المعرفة الواسعة بالدور السلبي غير العادي الذي يمثله النقل فيما يتعلق بتغير المناخ. حسنًا ، بالنظر إلى هذا الجانب على نطاق عالمي ، فإن حصة النقل في انبعاثات ثاني أكسيد الكربون تبلغ 30 بالمائة في الولايات المتحدة ، حيث تعد الطائرات والسيارات أكثر وسائل النقل استخدامًا. وبالمثل ، يولد النقل في أمريكا اللاتينية 37 في المائة من الانبعاثات ، لأنها دول متفقة بهذا المعنى مع الولايات المتحدة. في الاتحاد الأوروبي ، تصل مشاركة النقل إلى 25 بالمائة في الانبعاثات ، مما يثبت التأثير المفيد لزيادة استخدام النقل بالسكك الحديدية. في اليابان ، تم تخفيض هذه الحصة من النقل إلى 22 في المائة ، حيث تجاوزت السكك الحديدية حصة 27 في المائة في توزيع النقل بين الوسائط المختلفة. في أفريقيا ، تصل حصة النقل إلى 17 في المائة فقط ، بالنظر إلى الوزن المنخفض للسفر بالسيارات هناك.

في عام 1995 ، في الاتحاد الأوروبي ، كانت انبعاثات ثاني أكسيد الكربون الناتجة عن النقل البري 800 مليون طن ، حيث انبعث من الطريق 675 مليون ، 84 في المائة ، انبعثت الطائرة 96 مليون ، 12 في المائة ، والسكك الحديدية والنقل النهري انبعثت الـ 29 المتبقية مليون ، 4 في المائة.

زادت انبعاثات ثاني أكسيد الكربون الإسبانية بين عامي 1990 و 2002 بأكثر من 30 في المائة ، على الرغم من أن بروتوكول كيوتو سمح لإسبانيا بالزيادة بنسبة 15 في المائة فقط من 1990 إلى 2008-2012.

فيما يتعلق باستهلاك الطاقة ، من إجمالي الطاقة الموجهة للنقل ، يتم استهلاك 79 في المائة عن طريق البر ، و 9 في المائة عن طريق الجو ، و 5 في المائة عن طريق القطار ، و 7 في المائة المتبقية عن طريق النقل النهري والبحري. يمثل النقل في إسبانيا 40 بالمائة من إجمالي استهلاك الطاقة.

تستهلك السكة الحديد التي تقوم بنفس الكمية من النقل طاقة أقل بأربعة أضعاف من طاقة الطريق ، وذلك لأن نقل حمولة طن واحد في مسار طوله 100 كم يستهلك الطريق 2.2 لترًا من النفط المكافئ والسكك الحديدية تستهلك 0،55 لترًا . في الوقت نفسه ، من الضروري مراعاة أن مسار السكة الحديد المزدوج له نفس سعة النقل مثل طريق سريع مكون من 16 مسارًا ، 8 في كل اتجاه. من الواضح أن الطريق ، بالإضافة إلى استهلاك المزيد من الطاقة وانبعاث المزيد من الغازات المسببة للاحتباس الحراري ، يشغل مساحة أكبر بكثير للوصول إلى نفس سعة النقل مثل السكك الحديدية.

ولكن عندما تحاول السكك الحديدية تضمين قطارات عالية السرعة ، فمن الضروري تسليط الضوء على الطاقة المهدرة لهذه المركبات. بالنظر إلى بيانات القطارات التي تم الحصول عليها مؤخرًا والمتجهة إلى خط الحدود الجديد بين مدريد وبرشلونة ، لتصل إلى 330 كم / ساعة من السرعة القصوى التي يمكن لقطار AVE 102 (المعروف سابقًا باسم Talgo 350) أن ينتشر ، والذي يتمتع بسعة نقل تبلغ 318 مقعدًا ، تحتاج إلى تطوير قوة 8000 كيلو واط. وبالمثل ، من أجل الدوران بسرعة قصوى تبلغ 340 كم / ساعة ، فإن قطار AVE 103 (المعروف سابقًا باسم ICE 350 E) ، من شركة سيمنز ، مع 404 مقعدًا ، يحتاج إلى تطوير قوة تبلغ 8800 كيلو وات.
يحتاج قطار AVE 101 الخاص بشركة Alstom ، والذي يحتوي على 329 مقعدًا ، والذي يمتد على خط مدريد-إشبيلية بسرعة قصوى تبلغ 300 كم / ساعة ، إلى تطوير قوة تبلغ 8800 كيلووات. يقدم كل قطار من قطارات AVE 101 ، عند السفر على طول الخط ، استهلاكًا للطاقة ، يُقاس بالكيلوواط / ساعة ، وهو ما يعادل استهلاك مدينة يبلغ عدد سكانها 25000 نسمة.

ومع ذلك ، فإن قطار Alfa Pendular ، الذي يوفر الخدمة في البرتغال بين لشبونة وبورتو ، بسعة 301 مقعدًا ، يحتاج فقط إلى طاقة تبلغ 4000 كيلو وات للدوران بسرعة قصوى تبلغ 200 كم / ساعة ، مما يسمح له بالوصول إلى متوسط ​​سرعة 160 كم. ./ ح. قال قطار ألفا بندولار مشابه للقطار الذي أطلق عليه رينفي "العريس". القطار المستخدم في علاقة فالنسيا ومدريد. لكننا لجأنا إلى مثال قطار Alfa Pendular البرتغالي بدلاً من استخدام قطار Alaris الأسباني ، لأن الأخير لا يسمح بمقارنة بسيطة بين سعة النقل وسرعته وقوته ، مع القطارات عالية السرعة AVE 101 و AVE 102 و AVE 103 ، بها 161 مقعدًا فقط.

الدفاع عن السكة الحديد من الحركات الاجتماعية

في هذا المجال ، فإن المنظمات المدنية التي تدافع عن السكك الحديدية وتكافح جنون العظمة في AVE لديها أسباب كثيرة. اجتمعت هذه المنظمات في بداية مارس 2003 في فالنسيا وفي البيان الخاص بسكة حديدية مستدامة وعامة واجتماعية ، وافق عليها خمسون ممثلاً للمنظمات البيئية والنقابية والاجتماعية والمنصات للدفاع عن السكك الحديدية ، واقترحوا فتح خط سكة حديد صارم نقاش وشفاف حول مستقبل السكك الحديدية في إسبانيا والذي يسمح لنا بأن نقرر بشكل جماعي أنسب الحلول من وجهة النظر البيئية والاقتصادية والاجتماعية.

يطالب هذا البيان ، الذي نشأ عن التعبئة الاجتماعية لصالح السكك الحديدية ، بإلغاء ما يسمى بخطة البنية التحتية 2000-2007 لأنها مناهضة للبيئة ومعادية للمجتمع ومهدرة. يجب أن يعني إلغاء هذه الخطة ، من ناحية ، التخلي عن السياسة الحالية لبناء خطوط مخصصة حصريًا لتدوير القطارات عالية السرعة ، ومن ناحية أخرى ، تنفيذ سياسة تحسين وتكييف الخطوط الموجودة لتشكيل شبكة سكك حديدية متوافقة مع أنواع مختلفة من القطارات (قطارات المسافات الطويلة ، قطارات الركاب ، قطارات الشحن ، قطارات الترام ، إلخ). يجب إعادة تحويل الخطوط التي تم بناؤها تحت تأثير الاتجاه عالي السرعة لتسهيل استخدامها من قبل جميع أنواع حركة السكك الحديدية الحالية ، وبالتالي تحقيق المنفعة الاجتماعية اللازمة.

El documento citado pretende potenciar el ferrocarril por reunir innumerables ventajas ambientales, económicas y sociales. En realidad promueve un ferrocarril de calidad, accesible, asequible, seguro y fiable, que reequilibre y cohesione el territorio, atienda las diferentes demandas de la sociedad y sobre todo las necesidades de la movilidad obligada, incremente el transporte ferroviario de mercancías, aproveche al máximo las infraestructuras existentes y sirva de instrumento esencial para alcanzar la sostenibilidad de un sistema integrado y multimodal del transporte donde estén contemplados los desplazamientos a pie y en bicicleta.

Estas reflexiones del mundo ecologista critican las fuertes inversiones que reciben automóvil, camión, AVE y avión, que son precisamente los modos y medios de transporte con mayor consumo energético y mayor producción de gases de efecto invernadero. Frente a la continua cantinela del déficit de infraestructuras que se pregona desde los diversos gobiernos, la realidad muestra que en España existen más kilómetros de autovías y autopistas, por habitante y vehículo, que en la mayoría de los Estados miembros de la UE. Sólo hay tres sociedades en el mundo con más kilómetros de autovías y autopistas que España: Alemania, Canadá y EE UU, pero antes de acabar el apunte de Plan de Infraestructuras 2000-2007 habremos rebasado a Alemania. Además, ningún otro país está construyendo vías ferroviarias para alcanzar la velocidad de 350 kilómetros por hora, con un coste desorbitado y con una política ferroviaria que relega las inversiones y el mantenimiento en la red convencional. Y para relativizar aún más el mito de la bondad de las infraestructuras se han publicado numerosos estudios económicos que cuestionan el vínculo automático entre crecimiento del transporte y desarrollo de la actividad productiva. El propio Consejo Europeo, en la Estrategia de la Unión Europea para el Desarrollo Sostenible aprobada en Gotemburgo, en junio de 2001, señaló la necesidad de desvincular, el deterioro ambiental y el consumo de recursos, del desarrollo económico.

Dichas organizaciones estiman que las líneas de alta velocidad tienen un gravísimo impacto ambiental, ya que la circulación a velocidades de 250 a 350 Km./h exige trazados muy rectilíneos, con radios mínimos de curvatura superiores a 5.000 m y pendientes máximas del 2,5 por ciento, o 25 milésimas como se dice en el lenguaje ferroviario, lo que obliga a grandes movimientos de tierras, con construcción de trincheras, terraplenes, viaductos y túneles, y la correspondiente proliferación de canteras y escombreras. Además, el territorio afectado, queda destruido y segmentado, con consecuencias graves para el medio natural, y muy especialmente para los espacios protegidos y la flora y fauna más sensible.

Las líneas de alta velocidad, según el quebrado modelo francés que antes hemos descrito, y que aún es reivindicado por el Gobierno Español, constituyen un medio de transporte diseñado para unir grandes ciudades, en competencia directa con el avión, y con muy pocas paradas intermedias. Debido a la finalidad elegida, se convierte entonces en un medio de transporte que margina, incomunica y excluye a las zonas rurales y a las ciudades medias, favoreciendo los procesos de concentración y colonización urbana en unos pocos lugares del territorio. Esas líneas de alta velocidad se convierten en un proyecto antiecológico, antisocial y antieconómico, despilfarrador de recursos, que crea desequilibrios territoriales y favorece un modelo de sociedad injusto e insostenible.

Respecto a la Política Común del Transporte de la Unión Europea puede afirmarse que está en sus albores y que es por ahora un mero enunciado. Dicha política se ha contentado con desenvolver los denominados paquetes ferroviarios, el primero en 2001, con la aprobación de tres directivas relativas a la definición de los conceptos de entidades reguladoras del transporte, administradoras de la infraestructura y prestadoras del servicio o transportistas, que antes quedaban subsumidos en el papel general desempeñado por las compañías estatales tipo Renfe, SNCF, Deutsche Bahn o Ferrovie dello Stato, la concesión de licencias de transporte ferroviario válidas para todos los territorios de la UE, y la libertad de acceso a la infraestructura, con adjudicación de surcos y horarios, y la aplicación de cánones o peajes.

El segundo paquete ferroviario se ha aprobado en el Consejo Europeo, o Cumbre Europea, de la primavera de 2003, donde han comenzado a establecerse los objetivos concretos de la Estrategia de la Unión Europea para el Desarrollo Sostenible en ámbitos de tanta trascendencia como los precios del transporte y de la energía. Estos precios más justos permitirán reequilibrar las cuotas entre el ferrocarril, la carretera y la aviación, además de cumplir el Protocolo de Kioto respecto a la reducción de las emisiones de gases de efecto invernadero, y reducir el consumo energético al tiempo que promover las energías renovables.

En la Comisión y en los Consejos de las Cumbres de Barcelona y Sevilla, de primavera y verano de 2002, comenzó el análisis del segundo paquete ferroviario, compuesto por las nuevas directivas que han modificado y acrecentado las que conformaban la Política Común del Transporte de la UE. En este segundo paquete se han modificado las orientaciones comunitarias para el desarrollo de las redes transeuropeas del transporte, se ha aprobado el reglamento creador de la Agencia Ferroviaria Europea y se han actualizado las directivas del primer paquete ferroviario. La Estrategia de la UE para el Desarrollo Sostenible solicitaba el cambio en las citadas orientaciones y señalaba la necesidad de reducir la inversión en carreteras, autovías y autopistas. La Cumbre de la primavera de 2003 también introducirá el debate sobre el transporte ferroviario urbano y metropolitano.

La ausencia de política y criterios integrales y multimodales sobre el transporte en la Unión Europea ha llevado a que las inversiones en infraestructuras para el transporte, entre 1980 y 1996, tomando como base el inicio del período, hayan tenido como gran desglose, en el conjunto de la UE, una inversión del 66 por ciento, 2/3, para la carretera y de sólo el 33 por ciento, 1/3, para el ferrocarril. Esa desproporción inversora ha generado hitos tan significativos como que la inversión en aeropuertos subió hasta el 180 por ciento en 1991, y el ferrocarril bajo hasta el 60 por ciento, respecto a 1980 como habíamos señalado, en 1990.
Uno de los efectos del intento de disponer de una Política Común del Transporte, fue la creación del catálogo de 14 proyectos prioritarios de infraestructuras destinados a construir los eslabones clave que permitieran generar las redes transeuropeas de transporte.

Ese catálogo fue aprobado en 1994 en Essen (Alemania) y modificado en 1996 en Dublín (Irlanda) y 1998 en Cardiff (Reino Unido), pero no avanzó con la velocidad estimada. Ahora, tras la definición de la Estrategia de la Unión Europea para el Desarrollo Sostenible, se ha visto que era necesario revisar la orientación de las redes transeuropeas de transporte, además de reducir las aportaciones de Fondos Estructurales, Feder, con destino a la construcción de carreteras. Este cambio, casi radical, de la política del transporte europeo, se debe a que la citada estrategia propone limitar las emisiones de gases con efecto invernadero, transferir transporte desde la carretera al ferrocarril y reequilibrar los territorios potenciando el mundo rural.

Costes externos del transporte

En las conclusiones, objetivos, medidas y procesos descritos en la mencionada estrategia, referidos al cambio climático, sistema de transportes y política territorial, han influido los análisis sobre los costes externos, sociales y ecológicos, del transporte en la Unión Europea, que se han realizado por parte de diversas entidades durante los últimos diez años, además de los datos aportados por la Agencia Europea de Medio Ambiente, entre los que pueden destacarse los contenidos en el documento titulado "Señales Medioambientales 2001".

Los costes sociales contemplados en dichos estudios están referidos a accidentes, congestión y efectos añadidos en el ámbito urbano. Los costes ecológicos se han referido al cambio climático, reducción de la calidad del aire, ruido, impactos en los espacios naturales, además de los generados durante la fabricación y mantenimiento de los vehículos dedicados al transporte, y durante la construcción y conservación de las infraestructuras.

Los análisis han puesto en evidencia que los automóviles, camiones, autobuses y motos generan el 91,6 por ciento del total de los costes externos del transporte, los aviones generan el 6,1 por ciento, los trenes el 1,9 por ciento, y el transporte fluvial el 0,4 por ciento. Y que estos costes sumaron en España 45.037 millones de euros, en 1995.

Clasificándolos por causas, en los costes externos del transporte en la Unión Europea destacan los accidentes, generadores del 23,6 por ciento del total. En la lista, se coloca inmediatamente después la contaminación del aire con el 20,4 por ciento de los costes totales, la congestión con el 19,5 por ciento, la emisión de gases de efecto invernadero con el 18,5 por ciento, los procesos industriales y de obra civil con el 8,6 por ciento, el ruido con el 5,5 por ciento, el impacto en espacios naturales y paisaje con el 2,4 por ciento, y los costes añadidos en el ámbito urbano con el 1,4 por ciento.

Si la misma clasificación la referimos a España, la causa más destacada es la generación de gases con efecto invernadero provocadora del 28,3 por ciento de los costes externos del transporte español. En segundo lugar se sitúan los accidentes con el 25,8 por ciento, seguidos de la contaminación del aire con el 20,1 por ciento, los procesos industriales y la obra civil con el 10,9 por ciento, el ruido con el 5,4 por ciento, la congestión con el 4,2 por ciento, el impacto en espacios naturales y paisaje con el 3,1 por ciento y los costes añadidos en el ámbito urbano con el 2,2 por ciento.

La comparación de la clasificación referida exclusivamente a España con la dedicada al conjunto de los 15 Estados miembros de la Unión Europea, evidencia que el mayor uso del automóvil, camión y avión en España y el mayor uso del ferrocarril en Estados, como Alemania, Francia o Italia, desemboca en el alto peso que tienen en España los costes generados por los gases de efecto invernadero, provocadores del calentamiento global y del cambio climático consecuente.

El transporte de la Unión Europea genera unos costes ecológicos de 658.000 millones de euros anuales cerca del 10 por ciento del PIB del conjunto.

Esta realidad, junto a la gran cantidad de energía que se consume en el transporte, la influencia de las infraestructuras en las diferencias entre zonas rurales y urbanas, más la congestión existente en aeropuertos, autopistas y autovías de toda Europa, ha llevado a la Cumbre de Gotemburgo, realizada el viernes 15 de junio de 2001, a promover los primeros pasos de la Unión Europea hacia una Política Común de Transportes concordante con el desarrollo sostenible, y estableciendo objetivos, medidas y procesos concretos.

La Unión Europea produce el 14 por ciento del total de emisiones de gases con efecto invernadero, registrando tan sólo el 6 por ciento de la población mundial, mientras que el resto de los Estados miembros de la OCDE generan el 35 por ciento de las emisiones y poseen el 11 por ciento de la población global. Las emisiones mundiales de estos gases se han septuplicado durante el siglo XX. El incremento de emisiones de gases de efecto invernadero previsto en la Unión Europea para el período 1990 a 2010 será en el transporte del 45,8 por ciento, aumentando el total de emisiones solamente un 2,1 por ciento.

Estas cifras incorporan los efectos positivos previstos como consecuencia de la aplicación de varias medidas políticas como la Directiva relativa a vertederos, el acuerdo voluntario de los fabricantes de automóviles para reducir las emisiones de dióxido de carbono, la Directiva referida a la promoción de las energías renovables, y la Directiva relativa a la prevención y control de la contaminación.

El rápido crecimiento de la demanda de movilidad se satisface en gran medida con el aumento del transporte en automóvil, camión y avión. Entre 1970 y 1998 la demanda de transporte en la Unión Europea creció más del 100 por ciento en el caso del transporte de personas, cuantificado en viajeros/Km., al igual que el transporte de mercancías, cuantificado en toneladas/Km. Y en la actualidad las emisiones de gases con efecto invernadero, que genera el transporte, crecen a un ritmo mucho más acelerado que las de cualquier otra fuente.

Además de las diferencias referidas a los costes externos generados por los gases de efecto invernadero, entre España, donde alcanzan una cuota del 28,3 por ciento sobre el total, y el resto de los Estados miembros de la UE, donde sólo suman el 18,5 por ciento, lo que representa que las emisiones de dióxido de carbono en España suponen un 53 por ciento más que las emitidas en la media de la UE, hay otros costes donde también España destaca negativamente, como son los costes externos generados en los procesos industriales y obra civil, los añadidos en el ámbito urbano o los creados por el impacto en espacios naturales y el paisaje.

Los costes ecológicos y sociales del transporte añadidos en el ámbito urbano representan en España el 2,2 por ciento del total, mientras que la media de la UE, más Suiza y Noruega, suma el 1,4 por ciento. Por tanto, en España, estos costes, que van ligados a la relación entre la política urbana y la política del transporte en las ciudades, suponen un 57 más que en el resto de la Unión Europea.

Los costes externos ligados a los procesos industriales de la fabricación y mantenimiento de vehículos y equipos de transporte, y los referidos a la construcción y conservación de las infraestructuras, tienen una cuota en España del 10,9 por ciento, mientras que la media de la UE se queda en el 8,6 por ciento. Es decir, en España estas actividades pesan sobre el total un 27 por ciento más que en el resto de la UE.

Respecto al impacto ambiental en la naturaleza, los costes externos suman en España el 3,1 por ciento del total, mientras que la media de la UE se sitúa en el 2,4 por ciento. Esto significa que en España el impacto ambiental del transporte sobre los espacios naturales y sobre el paisaje es un 29 por ciento superior al del resto de la UE.

En lo que respecta a otras causas generadoras de los costes externos del transporte, la contaminación del aire tiene un peso similar en España y en el conjunto de la Unión Europea, 20,1 y 20,4 por ciento, respectivamente; los accidentes suman el 25,8 por ciento en España y el 23,6 por ciento en la UE; el ruido alcanza el 5,4 por ciento en España y el 5,5 por ciento en la UE; y la congestión representa el 4,2 por ciento en España, mientras que la media de la Unión Europea se dispara al 19,5 por ciento.

Una medida establecida por el Consejo Europeo de Ministros en la Cumbre de Gotemburgo para reducir los costes externos derivados de las emisiones de gases con efecto invernadero, es la eliminación de las subvenciones que priman el consumo de energía ineficiente. Otra medida establecida es la introducción de impuestos energéticos relacionados con el contenido de dióxido de carbono en los combustibles.

La asunción de los costes externos por parte de cada uno de los modos de transporte, en lo que respecta a congestión del tráfico, deterioro de las infraestructuras, perjuicios para la salud e impacto en los espacios naturales y el paisaje, permitirá reequilibrar la actualmente distorsionada relación entre los diferentes modos y utilizar de forma más eficiente las infraestructuras existentes, como señala la Comisión Europea en el documento de consulta referido a la preparación de la Estrategia de la Unión Europea para el Desarrollo Sostenible.

Estrategia de la UE para el Desarrollo Sostenible

La Estrategia de la Unión Europea para el Desarrollo Sostenible aprobada en la Cumbre de Gotemburgo, junio de 2001, forma parte de los preparativos europeos ante la Cumbre Mundial de las Naciones Unidas sobre el Desarrollo Sostenible que se celebró en agosto y septiembre de 2002 en Johannesburgo (Sudáfrica), y se fundamenta en la convicción de que muchas de las amenazas actuales al medio ambiente y a la sostenibilidad provienen de decisiones tomadas en el pasado respecto a formas de producción y de consumo, pautas de utilización del suelo, e inversiones en infraestructuras.

El Consejo Europeo de Ministros, aunque pueda parecer imposible, ha llegado a la conclusión de que es necesario evaluar minuciosamente todas las consecuencias de una propuesta de actuación política antes de ser aprobada. Análisis de efectos que debe incluir las repercusiones, positivas y negativas, del impacto ambiental, económico y social, que encierra la propuesta, tanto dentro como fuera de la Unión Europea. Para evaluar las propuestas será necesario abandonar la clásica planificación y programación sectorial y conseguir un enfoque global, transectorial.
Dicho Consejo ha admitido que el desarrollo tiene tres dimensiones esenciales, una ambiental, otra económica, y otra social, y que sólo será sostenible si se logra el equilibrio entre dichos tres factores de máxima incidencia en la calidad de vida. Admitiendo, al mismo tiempo, que la generación actual tiene la obligación, respecto a las generaciones futuras, de dejar suficientes recursos medioambientales, económicos y sociales como para que puedan disfrutar de una calidad de vida, al menos, equivalente a la que nosotros poseemos ahora.

Como el Protocolo de Kioto ha perdido parte de su valor tras la Cumbre de Bonn sobre Cambio Climático, de julio de 2001, será necesario tomar aún más en consideración que dicho acuerdo sólo representa un primer paso, y que la Unión Europea deberá perseguir el objetivo de reducir las emisiones a la atmósfera de gases con efecto invernadero hasta conseguir una disminución del 40 por ciento en 2020, y del 80 por ciento en 2050, respecto al nivel de emisiones de 1990.

El nivel de conocimiento actual calcula que la temperatura se incrementará en la superficie terrestre de 1 a 6 grados centígrados de aquí al año 2100, debido al efecto invernadero. Este cambio climático tendrá consecuencias graves e impredecibles como cambios radicales en los ciclos meteorológicos, en los periodos de sequía, en la pluviosidad, con diferencias importantes en función de la situación geográfica. Estas variaciones térmicas pueden provocar mayor número de huracanes e inundaciones con serias afecciones a la naturaleza, viviendas, infraestructuras, modelos agrarios, usos del suelo y disponibilidad de agua, además de provocar la necesidad de nuevas emigraciones.

Entre las medidas propuestas por el Consejo Europeo de Ministros para combatir el cambio climático se encuentra la adopción de la Directiva relativa a la fiscalidad de los productos energéticos durante el año 2002, en el proceso que lleve en 2004 a metas mucho más ambiciosas en la fiscalidad de la energía con el objetivo de que se asuman totalmente los costes externos. Al tiempo, se ha propuesto la eliminación de las subvenciones a la producción y consumo de combustibles fósiles antes de 2010, contribuyendo además al desarrollo de energías renovables. Junto a lo anterior, también se ha propuesto reducir la demanda de energía por medio de normas mínimas que conduzcan hacia una edificación bioclimática y por medio de requisitos estrictos en el etiquetado de los aparatos eléctricos con el objetivo de conseguir la máxima eficiencia energética.

La Cumbre de Gotemburgo ha logrado comprender que transporte y crecimiento económico no son conceptos indisociablemente unidos, y ha declarado que puede hacerse más con menos, y haber crecimiento económico sin necesidad de que se incremente la movilidad y el transporte. Para ello, entre otros objetivos, se debe lograr una transferencia importante del transporte por carretera al ferrocarril, de forma que la cuota del transporte por carretera en 2010 no supere la que existió en 1998. También se debe fomentar un desarrollo regional más equilibrado, reduciendo las disparidades territoriales en actividad económica y manteniendo la viabilidad de las comunidades rurales.

Entre las medidas para mejorar el sistema de transportes y la política territorial, la Comisión Europea propuso en 2002 un proceso para que los precios del transporte, incluido el aéreo, reflejen, en 2005, los costes reales que suponen al conjunto de la sociedad. A su vez, se ha dado preferencia a las inversiones en infraestructuras para el ferrocarril y el transporte público colectivo, y la potenciación del transporte multimodal de mercancías. En particular, la Comisión Europea ha propuesto una revisión de las orientaciones sobre las redes transeuropeas de transporte y ha provocado la revisión de los Fondos Estructurales, Feder, para reducir a cantidades mínimas el porcentaje financiero concedido al transporte por carretera.

El desarrollo sostenible no se puede lograr con una actividad productiva basada en la discriminación social, la explotación de unas personas por otras y el deterioro medioambiental. Hasta la Comisión Europea da por incorrecto aquel prejuicio que consideraba el desarrollo sostenible, por tener su origen en el movimiento ecologista, como un lujo que no debía ser pagado a costa del crecimiento económico. Durante el último cuarto del siglo XX las políticas adoptadas en la Unión Europea han tendido a infrautilizar el potencial laboral, el factor humano, y a sobreexplotar los recursos naturales, creando menos puestos de trabajo y más contaminación, provocando despilfarro de recursos y de talentos individuales, y fomentando la exclusión social y el desempleo.

Conclusiones

Una política ferroviaria coherente con el objetivo de la sostenibilidad propondrá la reducción de la necesidad de movilidad, en concordancia con una política territorial que aproxime la vivienda al puesto de trabajo, al centro de estudios, al hospital, a las tiendas y a los demás destinos habituales de la actividad diaria.
Dicha política ferroviaria sostenible se basará en un transporte integrado y multimodal donde los viajes a pie, en bicicleta y en tren, sean la columna vertebral del sistema, y donde los desplazamientos en automóvil, camión, moto, autocar y avión, sean meramente complementarios.

Por tanto, las claves esenciales de la sostenibilidad en el transporte son:

  • reducir la movilidad obligada
    asumir que la demanda de movilidad cambia en función de la política territorial y del modelo de usos del suelo, al depender de la localización relativa entre vivienda, centro de trabajo, centro de estudio, tienda, hospital, etc
  • establecer un sistema de transporte integrado y multimodal donde los viajes a pie, en bicicleta y tren son la columna vertebral y los demás modos, carretera y avión, son elementos complementarios
  • generar una red básica ferroviaria de líneas de tráfico mixto, viajeros y mercancías, con alto número de estaciones, gran diversidad de servicios, como trenes de cercanías, regionales, grandes distancias, etc, y capaz de admitir velocidades medias de 160 Km./h
  • abandonar el sueño de implantar el insostenible y fracasado modelo francés de red de alta velocidad, caracterizado por la construcción de líneas ferroviarias de nueva implantación destinadas al transporte exclusivo de viajeros a más de 250 Km./h
  • conseguir la máxima interconexión ferroviaria en los nudos de la red básica con trenes que coincidan en las estaciones durante un lapso de tiempo suficiente para favorecer el enlace de las diferentes y sucesivas etapas de un viaje y el rápido intercambio de viajeros
  • establecer el número adecuado de plataformas intermodales, puertos secos, estaciones de mercancías, etc, para desenvolver al máximo el transporte combinado
  • desarrollar un ferrocarril concebido como transporte público al servicio de la mayoría social, que absorba tráfico de viajeros y de mercancías de la carretera, este integrado y conectado con los otros transportes públicos colectivos, reequilibre y cohesione el territorio, y contribuya a reducir el despilfarro energético y la contaminación, en el camino que conduce a una sociedad mas justa, solidaria, cohesionada y sostenible
  • reintroducir el metro de superficie, metro ligero o tranvía en las ciudades
  • integrar el ferrocarril en las zonas urbanas tratando adecuadamente las estaciones y las arterias ferroviarias
  • someter a evaluación estratégica de impacto ambiental el Plan de Infraestructuras para el Transporte 2000-2007, y los programas adjuntos, Programa de Infraestructuras Ferroviarias 2000-2007, Programa General de Carreteras 2000-2007, Programa de Aeropuertos 2000-2007 y Programa de Puertos 2000-2007
  • establecer una moratoria inmediata en la construcción de autopistas y autovías
  • pacificar el tráfico en las ciudades, zonas urbanas y área metropolitanas
  • incrementar el espacio urbano disponible para las personas, a costa de reducir el espacio actualmente destinado al automóvil
  • potenciar el mundo rural y reducir la atracción de los grandes polos económicos como Barcelona y Madrid
  • reducir las emisiones a la atmósfera de gases con efecto invernadero hasta conseguir una disminución del 40 por ciento en 2020, y del 80 por ciento en 2050, respecto al nivel de emisiones de 1990
  • lograr una transferencia importante del transporte por carretera al ferrocarril, de forma que la cuota del transporte por carretera en 2010 no supere la que existió en 1995
  • revisar las orientaciones sobre las redes transeuropeas de transporte desde el punto de vista de la sostenibilidad
  • eliminar las aportaciones de los Fondos Estructurales, Feder, al transporte por carretera

* José Luis Ordóñez – Coordinador del Área Federal de Ecología de Izquierda Unida Articulo publicado en "Mientras Tanto", revista trimestral de ciencias sociales que se propuso, desde sus inicios, impulsar la renovación del pensamiento de la izquierda marxista incorporando a sus planteamientos esa "autocrítica de la ciencia moderna" que representa el ecologismo, así como el punto de vista feminista con vistas a someter a crítica la cultura patriarcal y violenta de la que las mujeres se han mantenido, en general, al margen. El contenido de sus artículos gira en torno a temas económicos, ecológicos y políticos, a menudo desde un punto de vista de género: pero también se abordan en sus páginas facetas diversas de la política, de la ciencia, la enseñanza, la vida cotidiana y temas culturales y artísticos, en particular cinematográficos


Video: من السخنة للعلمين. الديهي يشرح بالخريطة تفاصيل انشاء 15 محطة للقطار الكهربائي السريع (يونيو 2022).


تعليقات:

  1. Kyler

    أعط أين يمكنني العثور على مزيد من المعلومات حول هذا الموضوع؟

  2. Hackett

    هذا لا معنى له.

  3. Kwabena

    إنه لأمر مؤسف ، أنني الآن لا أستطيع التعبير - لقد تأخرت على الاجتماع. لكنني سأعود - سأكتب بالضرورة ما أعتقده.

  4. Nikki

    أنا متأكد من أنك بطريقة خاطئة.

  5. Vuzuru

    السؤال المضحك جدا



اكتب رسالة